Первый трамвай Сибири
К 90-летию Новокузнецкого трамвая
90 лет назад, 30 ноября 1933 года в 16:00 был торжественно пущен в эксплуатацию первый в Сибири трамвай.
Однопутная линия по проспекту Ворошилова (сегодня пр. Строителей), улице Радиальной (сегодня ул. Орджоникидзе) и проспекту Молотова (сегодня пр. Металлургов) связала Деревообделочный завода (ДОЗ), железнодорожный вокзал и площадь Побед перед КМК. Предлагаем вспомнить первое десятилетие работы трамвая в Новокузнецке.
В качестве эпиграфа вспомним книгу начальника Кузнецкстроя Сергея Мироновича Франкфурта «Рождение стали и человека», вышедшую в 1935 году. В ней Сергей Миронович вспоминает о становлении города и металлургического комбината.
В рамках нашей темы, обратимся к отрывку о рождении городского трамвая:
«…Город продолжал разрастаться. Дома строили в различных районах. Центр — это завод. С ним были связаны не только рабочие эксплоатационники и строители основных цехов, но и подсобные предприятия (окраины).
Передвижение людей, особенно при отсутствии у нас дорог, становилось уже серьезным вопросом. Хитаров — секретарь горкома — и я живали за границей. Между нами шел «теоретический» спор, как лучше организовать городской транспорт. Хитаров был горячим поклонником трамвая, я — автобуса. Точка зрения Хитарова победила. Весной 1933 г. решили строить трамвай.
Трамвай должен был соединить постоянный город и временный поселок вплоть до реки Томи с заводом и вокзалом. Создали специальную «трамвайную тройку» во главе с Хитароым. Многого не хватало. Но приехал тов. Орджоникидзе и тут же распорядился отпустить все необходимое».
Говоря о городском транспорте той поры, обратимся к докладной Совету Народных Комиссаров Запсибкрайисполкома и Сталинского горсовета «О строительстве города Сталинска». В ней сообщалось, что на 1 января 1933 года в Сталинске
«…мощеных улиц нет. Всю территорию города от Верхней колонии до железнодорожной станции прорезает одно шоссе длиною 4,5 километра. Незамощённые улицы чрезвычайно загрязнены и в дождливое время почти не проезжи. Передвижение по городу затруднено. Автобусное движение обслуживается пятью машинами, из которых в действии 2-3 машины».
В 1932 году на декабрьском пленуме ГК ВКП(б) секретарь ГК ВКП(б) Хитаров Р.М. первым поднял вопрос о строительстве в городе трамвая как вида городского транспорта и настойчиво добивался осуществления этой идеи.
Предложение Хитарова о строительстве в городе трамвая нашло поддержку общественности, и 3 июля 1933 года решением бюро ГК ВКП(б) была утверждена трамвайная тройка в составе: Хитаров Р.М. – секретарь ГК ВКП(б); Алфеев Е.С. – председатель горисполкома; Кроник Я.А. – заместитель начальника Кузнецкстроя по строительству.
5 июня был сделан первый эскизный набросок трамвайной трассы. Окончательное же её утверждение на первый этап строительства было принято на расширенном заседании при начальнике Кузнецкстроя С.М. Франкфурте 20 июля 1933 года. Практическое осуществление строительства трамвая намечалось начать с 1 августа с вводом в эксплуатацию 1-й очереди трамвая по маршруту «ДОЗ – Завод – Вокзал» к 7 ноября 1933 году.
Строительство трамвая началось в намеченный срок – 1 августа. Стройка была объявлена ударной, всенародной. 21 августа 1933 года в письме к москвичам, к председателю Московского Совета народных депутатов Булганину кузнечане писали:
«В Сталинске, в центре сибирской металлургии, силами и средствами Кузнецкого металлургического комбината строится первый сибирский трамвай. 7 ноября 1933 года в день 16-й годовщины Октябрьской революции по улице Сибирского металлургического гиганта должны пройти первые вагоны Сталинского трамвая».
Важнейшей задачей в преддверии пуска первого в Сибири трамвая, являлось сооружения моста через Абу (в районе современной площади Маяковского, по пр. Металлургов).
Сперва, к ноябрю 1933 года, было принято решение пустить трамвай по временному деревянному мосту. Весной временный мост было запланировано демонтировать, иначе он был бы снесен ледоходом.
В этой связи необходимо было иметь готовый проект постоянного железного моста. Начальник Комбината С.М. Франкфурт поручил взять под наблюдение работы по проектированию моста инженеру Григорию Ефимовичу Казарновскому.
Постоянный мост через Абушку возведут в апреле 1934 года. Летом 1933 года шло обсуждение, каким быть будущему мосту через Абу.
Сошлись на том, что мост должен быть электросварным: он «красивее и легче клёпанного», также рабочие и ИТР писали в городскую газету, что к мосту, помимо технических характеристик они предъявляют еще и «требование вполне определенного фигурного начертания, которое отвечало бы требованию социалистического города», «делая мост сварным, мы сочетаем культурное достижение с последними достижениями сварочной техники».
Для проведения испытания железного трамвайного моста через р. Абу железнодорожный цех предоставил 3-осный Коломенский паровоз.
В начале апреля мост успешно выдержал испытания. Сварной мост был спроектирован под руководством инженера т. Нарец в команде с молодыми инженерами: Каган, Вольф, Фриц и Виткавекий.
«Большевистская сталь» писала, что на тот момент самый крупный сварной мост располагался в Дрездене, Сталинский же мост опередил его по длине на 9 метров, а по ширине на 6,5 (35 и 18 метров соответственно).
В июне 1934 года на трамвайном мосту был установлен круглосуточный пост охраны.
Вследствие того, что вся страна нуждалась в рельсах, трамвай для Сталинска должен был быть построен без ущерба для других строек страны, поэтому рабочие-ударники завода устраивали субботники, чтобы изготовить для будущего трамвая рельсы и костыли. В результате работы всех основных цехов комбината, трамваю было суждено ходить по рельсам своего завода.
30 ноября 1933 года в Сталинске был пущен первый трамвай.2 декабря 1933 года газета «Советская Сибирь» рапортовала: «Есть трамвай в Сибири! 30 ноября в пять часов вечера в Сталинске сдан в эксплуатацию трамвай».
В конце 1933 года Франкфурт распорядился преобразовать Трамвайное Бюро в самостоятельную хозяйственную единицу в системе КМК и назначил начальником А.И. Тиммермана.
Первая трамвайная трасса связала заводоуправление с ДОЗом по Барнаульскому тракту (ныне – пр. Строителей) и с вокзалом по Радиальной улице (ныне – ул. Орджоникидзе) через реку Абу. Движение трамвайных вагонов начиналось утром в 5 часов утра от временного остановочного пункта у «Коммунара».
Заканчивалось движение с конечных пунктов ДОЗ – Звуковое кино в 24 часа 30 минут. Стоимость всего проезда составляла 15 копеек в один конец. Маршрут: 1. Конечная остановка «Звуковое кино»; 2. Столовая №5; 3. Управление УРСа; Барнаульский тракт, трамвайная подстанция; 5. Конечный пункт ДОЗ.
С первых дней работы трамвай перевозил по 10 тысяч человек ежедневно. После пуска трамвая, вплоть до конца года устранялись неполадки в депо, на подстанции и на самой линии.
Чтобы сократить простои вагонов на разъездах в ожидании встречного состава, трамвайный цех открыл дополнительный разъезд по Барнаульскому тракту. Кроме того, с 10 декабря 1933 года на отдельном участке пути трамвай начал двигаться на «перекладных» (на двух моторах, с большой скоростью).
15 декабря открылось движение от «Коммунара» до вокзала.
Подведем некоторые промежуточные итоги. На строительство первой очереди Сталинского трамвая израсходовано около двух миллионов рублей. За время строительства вынуто 19 тысяч кубометров земли, забалластировано и уложено 7200 метров трамвайного пути, установлено свыше 300 опор для контактного провода, подвешено 7500 метров проводов, уложено более 9000 шпал. Были проложены пути 1-го маршрута «ДОЗ – Вокзал» протяжённостью 6,3 километра.
Пути однопутные с разъездами «Конный двор», «Военный городок», «Пожарка», «Звуковое кино», «Вокзал». Оборотное кольцо с диспетчерской станцией имелось только на «ДОЗе», а на разъезде «Вокзал» производилась перецепка вагонов, то есть моторный вагон, имевший двойное управление, перецеплялся в хвост новому вагону и ехал в обратном направлении. Был построен подъездной путь от Сада металлургов к временному трамвайному депо – 1,7 километра.
К моменту пуска трамвая было получено 8 моторных вагонов серии “Х” и 10 прицепных вагонов серии “М”, из которых формировались трёхвагонные составы. Моторные вагоны — двухстороннего управления с двигателем ПТ-35А и контролёрами ДК-4Г. Так как депо было тупиковым, то из депо на линию вагоны выходили задом и ещё через пути железнодорожного поста № 4.
Также необходимо сказать не только о строителях, но и о первых трамвайщиках Сталинска. В конце октября 1933 года трамвайным бюро был объявлен приём на курсы вагоновожатых, а к концу ноября – на курсы кондукторов.
Строительство трамвая в городе было настолько популярным, что не имелось возможности принять всех желающих работать в трамвайном цехе КМК. Это бывшие землекопы, грабари, разнорабочие, работавшие на строительстве Кузнецкстроя и трамвая, в основном молодёжь, недавно прибывшая на стройку из деревни и имевшая образование не выше 4-х классов, не видевшая трамвая никогда, но тяга к знаниям, желание получить профессию вагоновожатого или кондуктора трамвая, восполняли недостаток образования.
В течение 1934 года было выпущено четыре группы вагоновожатых.
К 14 июня 1934 года закончено строительство трамвайного кольца у вокзала. Наряду с этим, у вокзала предлагалось устроить трамвайное кольцо, а так как трамвай должен подходить к вокзалу с противоположной стороны, и чтобы пассажирам не нужно на пути к станции переходить железнодорожные пути, было предложено перебросить через железнодорожное полотно мост длинной 50-60 метров от трамвайной остановки до станции, что вскоре и было реализовано.
Также в 1934 году ведется активное строительство трамвайного пути на Водную станцию – возводятся мосты через старицу Кондомы и Горбуниху, варятся рельсы, укладываются стрелки и колодцы, проводится электролиния. Городская пресса сообщала, что жители Старокузнецка изъявили желание вступить в колонну добровольцев-ударников по сооружению новой линии. Начальник трамвайного цеха пообещал, что труд добровольцев будет оплачиваться.
В конце июня 1934 года был проложен трамвайный путь от Соцгорода до Водной станции, а утром 3 июля от заводоуправления стартовал трамвай, на котором было указано: «Водная-Завод». Вагон, в котором ехали почетные гости, вел начальник трамвайного бюро А. Тиммерман. Трамвай в этот день не добрался до Водной станции (не закончен был монтаж троллейных проводов над линией), а остановился напротив переправы через Томь в Кузнецк. Вскоре (к концу июля) трамвайное сообщение связало город и завод с воротами Водной станции.
В 1934 году также начинается строительство трамвайных путей в Араличево (Куйбышево). Горняки-рабочие и инженеры Араличево своими силами строили линию от СИЧМа до Куйбышево. По распоряжению комбината строительство араличевского трамвая получило от Земжелдорстроя необходимые 200 тонн рельсов. На строительстве работало 60 человек. Оказывала значительную помощь и вся заводская общественность, выходя на субботники по строительству трамвайной линии. К 15 декабря линия до Араличево протяжением 3660 метров была готова (от СИЧМа до Араличево – 2 км), но, исходя из проекта, не окончательно. Было решено запустить временную линию на зимний период по незаконченным путям, а уже весной пути поставить на свои отметки и забалластировать. Во время доработки данного участка, пассажиры из Куйбышево выходили у Детского дома культуры и шли до площади Побед пешком.
Таким образом, 15 декабря 1934 года в Сталинске пошел трамвай по маршруту №3: Заводоуправление – Араличево. Тогда же, в декабре 1934 года первому сибирскому трамваю было присвоено имя Хитарова.
В 1934 году перевезено 17 миллионов человек. В 1935 году Трамвайный цех перевез 24 миллиона 488 тысяч пассажиров, при плане в 23 миллиона 854 тысячи человек (в первом квартале – 3 млн. 725 тыс. 300 человек).
Ежегодно во время весеннего наводнения затоплялся ряд участков трамвайной линии, после чего следовал довольно-таки длительный ремонт путей и мостов. Особенно сильно разрушался участок от Болотного района до переправы через Томь.
Помимо Водной станции, трамвайные пути во время паводка оказывались под водой и в районе Деревообделочного завода. В результате разлива весенних вод на данном участке также оказывалась размыта насыпь, сдвинуты рельсы. Подобная ситуация наблюдалась все 1930-е годы, начиная с 1934, когда строители линии до Водной столкнулись с большими трудностями, вызванными разливом рек.
Трамвайное сообщение с Водной и ДОЗом возобновлялось в первой половине июня (в 1937 году – только к 18 июня). Вместе с тем, в летний период, для быстрейшей переброски трудящихся на Водную трамвайный парк добавлял к четырем имеющимся на маршруте еще 4 поезда.
В первом январском за 1938 год номере газеты «Большевистская сталь» сообщалось, что в этом году завершится строительство трамвайной линии Сталинск-Старокузнецк протяжением 3,5 километра. Новую трамвайную линию планировали сдать в эксплуатацию к XXI годовщине Октябрьской социалистической революции.
План трамвайного сообщения между Сталинском и Старокузнецком был разработан проектным отделом КМК. Для прокладки дороги было отпущено 425 000 рублей. Во второй половине апреля Цех Земжелдорстроя приступил к подготовительным работам по прокладке линии на правом берегу Томи, в рамках которой производилась разбивка земли и заготовка строительных материалов.
В мае этого же года начались работы по прокладке линии около переправы на левом берегу Томи. 5 ноября 1938 году движение по маршруту №2 (Заводоуправление – Кузнецк) было открыто. На кузнецком мосту была проложена трамвайно-железнодорожная линия с третьим рельсом.
Лишь в 1972 году с постройкой современного Кузнецкого моста и отдельного железнодорожного моста в районе Топольников трамвай пошёл по отдельным выделенным путям.
К концу 1939 году три трамвайных маршруту соединили 21 остановочный пункт: «Водокачка» – «Вокзал» – «Коммунар» – «Энтузиастов» – «Нижняя колония» – «Коммунальное Управление» – «Заводоуправление» – «Стандартный городок» – «Стадион» – «Райисполком» – «ДОЗ» – «Кузнецк» – «Топольники» – «Переправа» – «Болотная» – «12 школа» – «Куйбышево» – «Железный мост» – «Рабочий поселок» – «СМИ» – «ТЮЗ».
В годы Великой Отечественной войны из коллектива Трамвайного треста ушло на фронт 186 человек. Погибло на полях сражений 18 человек. 90 человек рабочих и ИТР Трамвайного треста награждены медалями «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.».
20 октября 1967 года на территории Трамвайного депо №1 был установлен памятный обелиск «Землякам-трамвайщикам, павшим за Родину. 1941-1945». Проект обелиска разработал главный инженер управления трамвая Михаил Михайлович Кувшинов. На стеле выгравированы 19 фамилий погибших трамвайщиков.
Уже с началом войны в Сталинск стали прибывать эвакуированные заводу с людьми, что увеличило трудовые поездки на трамвае. С введением карточной системы увеличилось число поездок трудящихся на трамвае в магазины и в столовые, к которым они были прикреплены. В августе 1941 года принимается решение готовить кадры ремонтников (взамен ушедших на фронт) из числа лучших вагоновожатых женщин. В годы войны был ликвидирован 4-х бригадный 3-х сменный график поездных бригад и заменен 2-х сменным графиком. Поездные бригады работали по 12 часов в сутки в 2 смены с одним выходным в 10-12 дней.
По решению Городского комитета партии и Горисполкома, в годы войны, кроме перевозки пассажиров, трамвай перевозил картофель и овощи для населения, в приспособленных вагонах перевозили раненых воинов от железнодорожной станции до госпиталей. Перевозились народнохозяйственные грузы. Уровень перевозок военных лет, в послевоенные годы трамвай достиг только в 1956 году при большем коллективе, при расширении подвижного состава и при увеличении протяженности путей.
В послевоенные годы, параллельно со строительством города, продолжается и активное развитие трамвайного сообщения: в город поступают новые вагоны, появляются новые маршруты, открываются депо.
На сегодняшний лень в Новокузнецке действует три муниципальных трамвайных предприятия (МТП) в каждом из которых действует по одному депо. Инвентарное количество пассажирских вагонов – около 120 единиц. Подвижной состав представлен трамвайными вагонами производства Усть-Катавского вагоностроительного завода и Белкоммунмаш. Маршрутный подвижной состав представлен вагонами КТМ-5М3 (71-605), КТМ 71-605А, 71-608К, 71-608КМ, 71-619 и БКМ 60102.
Назад
